Тюнинг двигателя МеМЗ 40 л.с © VAG.

В форсировании двигателя МеМЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления:

1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от «Таврии», рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45–47 л.с.

2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров, поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
Остановимся на этом варианте более подробно.

МАТЕРИАЛЫ.

РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ.

В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 — 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено ЗАЗовское стопорное кольцо т. е. если диаметр проволоки стопорного кольца 1 мм, то глубина проточенной канавки под него 0,7 мм. На самом деле глубина будет около 0,25–0,35 мм). Эту операцию надо отдавать делать знающему токарю или мотористу.

Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием (как написано в руководстве по ЗАЗ — смазанный моторным маслом палец должен входить с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека. Т. е. около 10–15 кгс).

Притереть седла клапанов к клапанам.

Каждый цилиндр блока диаметром 76 мм проточить до 79.05 индивидуально под «свой» поршень и промаркировать их попарно. На стенках цилиндров сделать мелкую сеточку для удержания масла (хонингование примерно на 0.001 мм). Это обязательно, без хонингования толку от расточки не будет, поскольку достаточное количество масла не будет задерживаться на стенках цилиндра и высокий температурный режим работы двигателя быстро выведет поршня из строя. Растачивать на координатно-расточном станке специально для расточки гильз. В нем намертво на станине фиксируется гильза и затем вращается только резец. т. е. токарный станок «наоборот». При расточке учитывайте, что диаметр цилиндра по высоте разный. Хороший токарь-расточник сам должен попросить Вас принести поршни и затем под каждый из них индивидуально растачивать цилиндр.

Сфрезеровать головку на 92-й бензин согласно таблицы.

* Жирным шрифтом выделена оптимальная, на мой взгляд, толщина срезаемого слоя.

После фрезерования головка сядет ниже, она упрется в ребра цилиндра, ребра нужно сфрезеровать на такую же величину. Фрезеруется та часть головки, которая опирается на цилиндр. Делать не на фрезерном, а на координатно-расточном станке. Базой для обработки должна быть поверхность, к которой прилегают клапанные крышки, и ни в коем случае не их шпильки или что-либо другое. Если предполагается снимать толстый слой металла (более 2 мм), обязательно сточить поясок над верхним ребром цилиндра. Кроме того (это уже скорее для гонщиков) нелишне будет профрезеровать самую нижнюю поверхность головки (на сколько — это уже надо смотреть в каждом конкретном случае). Голову придется (возможно, если сильно осаживать опорную плоскость) профрезеровать (самую нижнюю плоскость, а не только ту, на которую опирается цилиндр), но не сильно. И ещё: перед этим придется вынуть кожухи штанг и маслосливную трубку (после нагрева до 200–220 градусов это делается элементарно).

Кожухи штанг толкателей укоротить тоже на 2 мм., как и сами толкатели. На концах толкателей твердосплавные наконечники, которые выпресовываются, укорачивается трубка, потом надевается наконечник обратно. Уплотнительные резинки кожухов штанг толкателей уменьшаются так же на искомую величину.

Коллектор. Он теперь не сядет на свое место, нужно с каждой стороны привалочную плоскость к впускным окнам сфрезеровать на 2 мм. НО! Это все сильно зависит от того, какие прокладки используете. Если на двигателе стояли 2 мм прокладки, а в ремкомплекте 1 мм прокладки, соответсвенно, сфрезеровать с каждой стороны по 1 мм.

Отрегулировать зазоры и собрать по инструкции (не забыть почистить центрифугу!).

ПРИМЕЧАНИЯ:

При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ — 1.5 мм, ВАЗ — 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Не забудьте прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца. Неплохо бы ещё поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано.

Стандартные шпильки при сборке заменить на ремонтные или поступить, как советует Texas Ranger:. Шпильки не менять, а усилие затяжки болтов несколько уменьшить (на 0.5–1 кгс*м). Во-первых, за счет этого уменьшится нагрузка на шпильку от предварительной затяжки, а во-вторых — термическое усилие от разогрева головки на горячем двигателе в сумме с предыдущим не будет чрезмерно большим (у алюминия коэффициент линейного расширения вдвое больше, чем у стали и чугуна). Сильнее ослаблять не стоит, газовый стык при этом может раскрыться.

После установки ВАЗовской ЦПГ изменится угол зажигания. Отклонение составит при 1000 об/мин — 7 гpадyсов, а пpи 4000 — 35 (полное отклонение после пеpеделки). Учтите это при установке угла зажигания. По этой же причине необходимо сменить свечи (см. список запчастей).

Разговоры про прогар седел клапанов и самих клапанов — это сказки для хорошо отрегулированого и не перегружаемого двига. По этому поводу даже в «За Рулем» было куча статей. Прогар клапанов и их седел более вероятен при дефорсировке двигателя и попытках заставить его работать на более низкооктановом бензине — тогда это происходит из-за детонации, которая на слух почти не воспринимается. А на высокооктановом бензине, только если неправильно стоит зажигание или неправильно отрегулированы клапана.

Также потребуется сделать ревизию тросикам газа, регулятора воздушно-бензиновой смеси («подсос»), сцепления, ручного тормоза. Учтите, тросики от ЗАЗ-968 длиннее аналогичных ЗАЗ-965.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ОБКАТКА

Заводить с «подсосом». Сначала на 10 минут при 1400 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30 мин при 1400–1500 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 1000 км на умеренных скоростях. Вообще-то говоря лучше обкатывать на спец. стенде, но имхо мало у кого найдется такая возможность.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ:

Tim (ЗАЗ-968 М): После смены поршневой из негатива — только вырванные шпильки (это конструктивная недоработка), и появившийся дизельный стук (более жесткие звуки при вспышках бензина) на холостом ходу. А далее просто радости:). Сразу после смены поршневой — компрессия около 8 единиц. Через 1000 км пробега 8,5 единиц, а потом стала около 9,5–10 единиц. Колебалась в зависимости от температуры двигателя (на холодном меряем или на горячем).
По поводу динамики движка — ЭТО ЗВЕРЬ!!!!!
Заехал на песчаный пляж у речки и засел в песке на своей резине 175/70. (Зевак потешил). Так вот из песка выбрался сам без посторонней помощи. Завел машину, вытянул подсос до холостых оборотов порядка 2200, включил заднюю скорость, вылез и спокойно вытолкал буксующую машину на грунт. Клапана при этом не стукнули и двигатель не грелся, колеса наполовину были в сухом песке (полз на брюхе). ЛуАЗик со стандартным двигателем решив повторить мой подвиг с трудом тронулся с места и заглох стуча клапанами, так прыжками и продвигался.
На трассе при расходе от 6 до 7 литров на сотню, легко бегу около 130 (по ощущениям как раньше 100–110).
По динамике разгона на трассе — жигули классика вообще дети (конечно если у них расход порядка 10 литров), а вот от зубилок с трудом, но отрываюсь. Волги даже впрысковые — легко делаю… По ощущениям в сравнении с ВАЗ2107 с двигом 1500 с таким же электронным зажиганием и на том же бензине, с расходом порядка 8–10 литров на сотню — мой ЗАЗик процентов на 30 резвее.
Да ещё. При пробеге около 1500 км после ремонта ЦПГ компрессия стала по 9 в каждом цилиндре. Пробег модернизированного двигателя на данный момент около 20000 км.

Алексей Симинел (ЗАЗ-968 М): Динамика разгона. В машине водитель и пассажир, общая масса 130 кг. Машина готова к дальнему путешествию, поэтому в багажнике очень много инструментов, и необходимые зап.части. В баке бензина литров 20.

До ста не мерял (на третьей я выкручиваю 5 тыс., а это и есть зачетные 90 км/ч). Всего было 6 заездов.
Двигатель — 40л.с. Объем 1.3, головки поджаты под 93 бензин, карб 073, замечу он с диффузорами 24, 24,он штатно на Нивы ставится, у меня жиклеры другие подобраны, сухой фильтр от 2141. Потом всякие относительные мелочи в виде удачного переходника под карбюратор и впускного коллектора доведенного до ума, с коллектором возился очень долго.
Коробке действительно приходится нелегко, потому что втыкать передачи приходится очень жестко, но вы же попросили замерить. При таком тапке в пол расход по городу 12–13 литров, это минимум. Именно в этой комплектации почти 2 тыс. км уже проехал.

3. Глубокий тюнинг. Включает в себя полную подготовку (блок, распредвал, коленвал, всас, выхлоп…). Требует хороших теоретических знаний предмета, а также наличия бокса, станочного парка и умения на этих станках работать. Для тех, кто хочет выжать из 40-ки максимум возможного. В качестве руководства к действию предлагаю прочесть «Записки бывшего моториста», автор — С. Гребенюк. А также книгу «Первый шаг к победе», авторы М. Валуйсков и О. Бахтеев.

С уважением, VAG.