Пружины Eibach. Завод Eibach Federn.

Независимая, пружинная (AвтоРевю № 23. 2001)

Немецкую фирму Eibach Federn, «Пружины Айбах», в мире тюнинга и автоспорта знают все. Да и завод в городке Финнентроп не маленький — внушительных размеров производственный корпус с непременной трубой, крыши складских ангаров…
Кто бы мог подумать, что в производстве знаменитых на весь мир автомобильных пружин Eibach на этом большом заводе занято всего… четыре станка!

На самом деле, основное занятие фирмы Eibach — производство пружин промышленных, с чего и начинало в 1951 году предприятие Хайнриха Айбаха. Сейчас фирма остается стопроцентно независимым семейным предприятием — ей управляют сын и внук основателя. И до сих пор Eibach производит практически любые пружины — от маленьких для дизельной топливной аппаратуры до огромных, на которые опираются сейсмоустойчивые здания. А пружинами для автомобильных подвесок здесь стали заниматься сравнительно недавно, всего 20 лет назад.
 — Вот здесь начинается автомобильный Eibach.
Наш провожатый — Йоахим Фреттлё, менеджер автоспортивного отделения фирмы Eibach. Человек, который лично принимает заказы на пружины у инженеров Формулы-1 и команд чемпионата мира по ралли.
Небольшой цех с невысоким потолком. По правую сторону — свитые в огромные кольца запасы стального прутка. По левую — четыре одинаковых навивочных станка с числовым программным управлением. Навивка одной пружины занимает секунд 10: ровно столько времени проходит от начала подачи прутка в рабочую часть станка до короткого финального удара отрубной гильотины. За час станок «выстреливает» 400–500 автомобильных пружин. Соответственно, даже с помощью этих четырех станков Eibach мог бы выпускать около трех миллионов пружин в год. Мог бы. А выпускает всего 650 тысяч.
 — Нам интересны не большие объемы по низким ценам, как у конвейерных поставщиков, а мелкие заказы с быстрыми сроками исполнения. Представьте, что вы работаете на известной тюнинговой фирме. Выходит новая модель автомобиля, и вы собираетесь предложить для нее комплект «заниженной» подвески. В год таких комплектов вам удастся продать тысячу: это 4000 пружин. Обращаться с таким заказом, к примеру, на металлургический гигант Krupp бессмысленно: зачем терять месяцы на разработку документации и платить десятки тысяч марок только за изготовление промышленной оснастки? Нет, вы придете к нам, на Eibach, — и получите заказ гораздо быстрее! Причем это будут не просто пружины, а детали «с именем», безупречного качества. Пусть и недешевые…
Поэтому все четыре станка больше простаивают, чем работают. «Выплюнул» аппарат очередную партию пружин — следующие два часа займет переналадка на другую модель. Сейчас, например, все станки в наладке, а один из операторов как раз закончил программирование и начинает навивку пробных образцов. Рядом в тисках зажата стойка передней подвески с надписью Opel Vectra C. Да-да, пружина предназначена для Вектры третьего поколения! Машину только начали выпускать, а Eibach по заказу тюнингового ателье Irmscher уже готовит «заниженный» комплект подвески.
Пружины для «штучных» заказов и вовсе навивают вручную в небольшом цехе по соседству. Вот рабочий по имени Франц Кросль, как следует из нашивки на его комбинезоне, делает «гравийные» пружины передней подвески на Ford Focus группы N. Надев очки, Франц внимательно изучает 16 параметров, которыми описана пружина в техдокументации. Потом мазками красного лака размечает на валу межвитковые расстояния (пружина — с прогрессивной навивкой), включает электромотор и вручную подает пруток в вальцы. Затем отрезает готовую пружину, несет её в отдел измерений и самостоятельно прожимает на стенде. Недовольно качает головой, обводит какую-то цифру в чертежах и показывает Йоахиму: ошибка в документации! Пара фраз, поправленная цифра — и Франц вновь отправляется к вальцам, чтобы через несколько минут вернуться с новой пружиной, навитой на этот раз уже без ошибки. Никакой бюрократии!
Подобная святая простота технологических процессов вкупе с высокой компетентностью персонала и помогает семейной фирме Айбахов быть столь оперативной.
 — Иначе нельзя. Гонки Формулы-1 заканчиваются в воскресенье, а в понедельник команды уже звонят нам: нужны другие характеристики. Следующие тесты в пятницу. Значит, на всю работу, включая проектную, нам отведена всего пара дней!
А вот и «формульные» пружины. Маленькие, простенькие, безо всякой прогрессивной навивки. Валяются на столе рядом с тисками, небрежно прикрытые листом чертежей.
 — Это для команды Jaguar, — небрежно кивает на них Йоахим. — В нынешней Формуле-1 подвескам придают мало значения. Главное — это аэродинамика, электроника. А от пружин и амортизаторов требуется только одно — малый вес. Граммы экономят… Вот ралли — это другое дело! Знаете, что только для гравийных допов Ford Focus WRC имеет 9 вариантов передних и 6 вариантов задних пружин? Мало того, над основными пружинами сейчас ставят ещё и дополнительные, которые делают общую характеристику упругости прогрессивной. На сложных допах в подвеске каждого колеса может стоять до четырех пружин!
Действительно, только посмотрите, как прыгают с трамплина современные болиды WRC. Оторвались от земли, «плоско-параллельно» пролетели несколько десятков метров, четко приземлились «на четыре точки» — и тут же боком в очередной вираж. Сразу после жесточайшего приземления — стопроцентная управляемость и устойчивость!
И надежность, кстати, тоже. О поломках пружин Eibach я не слышал никогда. Гарантия на «дорожные» пружины из тюнинговых комплектов фактически пожизненная — миллион километров.
За счет чего?
Как вы думаете, где покупает сталь немецкая фирма Еibach? В Германии? Ничего подобного — в Бельгии и в Японии! Сталь уже закаленная, и навивка происходит без нагрева и, соответственно, без «отпуска» металла. Потом стопроцентная дробеструйная обработка, при которой поверхность металла подвергается «обстрелу» мелкими стальными шариками — это в два раза повышает усталостную прочность. Затем каждая пружина проходит однократное полное сжатие до замыкания витков, после чего приобретает заданную длину. В финале — антикоррозионная фосфатация, напыление эпоксидной пудры и её спекание при 200°С.
Все «дорожные» пружины для тюнинга перед началом выпуска проходят ресурсный тест — полмиллиарда циклов сжатия, после чего они не должны треснуть или изменить длину более чем на 3 мм. Удивительное сочетание ручного труда и промышленных стандартов качества!
Делают здесь и стабилизаторы поперечной устойчивости, но все меньше и меньше.
 — Люди неохотно покупают стабилизаторы, — сокрушается Фреттлё. — Зачем тратить деньги на какую-то палку между левым и правым колесом? Сейчас и пружины-то ставят только для того, чтобы посадить кузов пониже. Для внешнего эффекта! Тех, кто сознательно проводит тюнинг подвески для лучшей управляемости, единицы. Да что говорить о тюнинге! Такое впечатление, будто конструкторы часто сначала делают автомобиль, а потом спохватываются — стабилизатор-то забыли! И возникают такие сложно изогнутые конструкции, жесткость и толщина которых уже не имеют ничего общего с управляемостью. Так, ставят для проформы…
А несколько лет назад Eibach занялся выпуском амортизаторов под собственной маркой. Зачем было вторгаться на чужую территорию, где конкурируют Bilstein и Sachs, Ohlins и Proflex, Reiger и JRZ?
 — Нашими традиционными партнерами издавна были Bilstein и Sachs, — начал рассказ молодой парень-амортизаторщик. — Но именно поэтому нам слишком хорошо известны характерные, скажем так, особенности этих двух фирм. И мы открыли в Англии собственное отделение, которое выпускает исключительно гоночные амортизаторы: ралли, немного «кольца» и спецпроекты вроде открытого концепт-родстера Lotus. Кстати, главным инженером британского отделения был ведущий специалист с Бильштайна, который ушел к нам. Сейчас он, правда, вернулся обратно на Bilstein. А что касается тюнинга «дорожных» машин, то мы заказываем амортизаторы на фирме Sachs — там их делают по нашим спецификациям. Дело в том, что сами саксовцы при настройке своих тюнинговых амортизаторов чаще осторожничают: увеличивают жесткость на отбой, но сохраняют заводские характеристики на сжатие. А Bilstein иногда, наоборот, слишком сильно «зажимает» сжатие, пытаясь компенсировать недостаточную, по их мнению, жесткость пружин. Ну, а мы стараемся быть где-то посередине…
Подбирать к собственным пружинам характеристики амортизаторов Eibach заставила ответственность за конечный результат — за управляемость, то есть за активную безопасность, и за плавность хода.
 — Когда мы разрабатываем наш Pro-Kit, то есть набор пружин для умеренного понижения клиренса (в среднем на 30 мм), или более «агрессивный» набор Sportline (45–50 мм), нам и без того приходится выбирать некие «среднеарифметические» характеристики. Ведь мы не знаем, с какими шинами, с каким двигателем и с какими амортизаторами будут работать наши пружины… А с нашими амортизаторами Pro-Damper одним неизвестным в этом уравнении становится меньше. Причем мы не сторонники бездумного «ужесточения» подвески, а всегда стремимся сохранить на приемлемом уровне и комфорт.
Интересно, что перспективы развития рынка тюнинговых подвесочных наборов на Айбахе связывают… с процессом объединения рынков Старого Света. Дело в том, что в разных странах Европы действуют несколько законов относительно вмешательства в автомобильные подвески. Например, в Германии запрещено ставить в подвеску пружины без сертификата TUV. Более того, даже в этом случае после установки владелец автомобиля обязан предъявить автомобиль в TUV и за 70 марок пройти техинспекцию. За этим строго следят: а вдруг после неграмотного «занижения» машина станет небезопасной на высоких скоростях?
В Италии, например, любые переделки подвески вообще запрещены, но итальянцы все равно покупают и ставят «пониженные» пружины. Зато если по решению комиссии по объединению рынков такой запрет будет принят во всей Европе (а это реальная перспектива), то законопослушные немцы покупать тюнинговые пружины перестанут. А ведь Германия для Айбаха — рынок номер один.
Впрочем, даже тогда пружины Eibach по-прежнему будут использовать в автоспорте и в промышленности. А потом, есть ещё неосвоенные рынки. Например, Россия. Ведь у нас с подвесками вообще творится хаос. Правда, для российского рынка нужно играть не «на понижение» клиренса, а на повышение. Как минимум, надо сохранять стандартный дорожный просвет. Но при этом буквально для каждого автомобиля можно подобрать такую подвеску, которая будет обеспечивать не только улучшенную управляемость, но и более высокую плавность хода!
В принципе, Eibach может и это. Выпускали же в Финнентропе когда-то комплекты «повышающих» пружин для любителей «офф-роуда». Был бы спрос…
Леонид ГОЛОВАНОВ